全面部署和货币化时间表的可见性，这给特斯拉股票目前水平的估值溢价的持久性增加了压力。 特斯拉要将利润率恢复到 20% 以上，需要通过大规模生产进一步降低投入成本。由于电池是电动汽车制造的主要成本来源，改进这项技术并扩大相关生产规模将是缓解特斯拉近期盈利压力的关键。 然而，这些雄心壮志可能还需要数年时间才能实现，并对特斯拉的利润产生有意义的影响。虽然特斯拉在美国生产电动汽车电池，因此有资格根据《通货膨胀减少法案》（“IRA”）获得积分，但目前与电池供应商松下以 50/50 的比例分享部分利益。回想一下，松下仍然在 Giga Nevada 的专用工厂生产特斯拉所有的传统 2170 电池，而特斯拉则负责组装电池组。这使特斯拉能够获得 35 美元/kWh 电池信用额的 50%，并可根据 IRA 的规定，在 Giga Nevada 现有约 35 GWh 至 38 GWh 容量的情况下，完全获得 10 美元/kWh 电池组信用额。与此同时，该公司获得了目前在 Giga Austin 增加的 100 GWh 产能的 45 美元/kWh 电池生产信贷。 展望未来，特斯拉正在考虑在 Giga Nevada 工厂再增加 100 GWh 产能的计划，该工厂将生产从电池到电池组的 4680 个电池，这将使它有资格获得 45 美元/kWh 的 IRA 全额抵免额——这对其汽车利润率来说是一个受欢迎的加分。考虑到每辆车的平均电池容量为 75 kWh，这为特斯拉每辆车带来了 3,375 美元的 IRA 回扣，即当前车辆建议零售价的 10% 以上。加上 Giga Austin 现有的 100 GWh 产能，特斯拉将受益于近 300 万个电池组的完全信用资格（假设每辆车平均配备 75 kWh 电池组）。这意味着在不考虑未来电池生产改进的情况下，将节省超过 100 亿美元的增量成本，抵消当前降价带来的估计12 亿美元的年化影响。 这种水平的电池产能也使特斯拉有可能在未来进一步成为一级电池供应商，因为在可预见的未来，其产量将远远超过其汽车产量。特斯拉目前正在建设的锂精炼产能进一步证实了相关雄心，这增强了该公司在电气化时代的关键供应优势。成为一级电池供应商的潜力可能会让特斯拉在与主要竞争对手比亚迪的竞争中占据优势，比亚迪目前也是仅次于宁德时代的第二大电动汽车电池供应商。 然而，作为一级电池供应商带来的相关信贷效益和潜在的增量收入流可能还需要数年时间才能实现，更不用说对特斯拉的利润产生明显影响了。虽然这是朝着正确方向迈出的一步，但货币化时间的延长并没有为该股预期的近期波动提供多少喘息机会，也没有支撑投资者的信心。 调整我们之前对特斯拉第三季度实际交付失误和基本表现的预测，预计 2023 年全年收入将同比增长 20% 至 975 亿美元。根据管理层的指导，预计全年交付量为 180 万辆汽车，预计 2023 年汽车销售额（扣除信贷）将同比增长 18%，达到 794 亿美元。预计特斯拉的销量增长将在本世纪中期持续减速，到 2030 年，随着基于特斯拉目前正在开发的下一代低成本平台的另一款车型的增加，这种情况可能会有所缓解。 因此，短期内盈利能力可能仍将面临压力，特别是考虑到进一步降价是特斯拉抵御竞争和应对宏观经济对消费者汽车负担能力影响的主要策略。除了利润更高的售后收入（例如 FSD 和其他软件功能附加组件）和大规模电池生产成本效率的潜在实现。 在估值方面，预计现金流量与我们对特斯拉的基本预测相结合，意味着按当前市场估值计算，特斯拉的永久增长率将超过 6%。该数字是通过贴现现金流分析确定的，并采用 9.4% 的加权平均资本成本 (WACC)，其中考虑了特斯拉的资本结构和风险状况。 该股当前交易水平的隐含永久增长率突显了其相对于特斯拉电动汽车和汽车制造同行的高溢价，以及其核心运营地区的预期经济扩张速度。该股的大部分溢价可能归因于未来部署高利润订阅软件和功能（例如，FSD）以及其他售后服务。根据整体分析，基本假设价格目标设定为 221 美元，其中包括 10 倍 2032 年 FSD 销量和 2 倍 2023 年汽车销量。 2032 年 FSD 收入为 366 亿美元，是根据保守的 50% 接受率假设（当前平均约 19%）计算得出的，预计销量为 42 亿辆汽车，套餐价格为 17,500 美元（高于当前的 12,000 美元），并假设届时，对 3+ 级自主权批准的预期将完全纳入损益表。 所采用的 10 倍市销率与在高利润、高增长软件同行群体中观察到的平均倍数一致，这符合 FSD 可以以接近零边际成本大规模部署的考虑。与此同时，2032 年汽车销量的 2 倍市盈率与“美国周期中期 OEM 厂商”的历史平均估值以及标准普尔 500 指数当前平均值一致，以反映特斯拉作为电动汽车市场驱动者的地位领导。（美股研究社）lg...
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