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11月金股组合：内需“找机会”
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同时公司在转基因领域先发优势明显，覆盖大豆和玉米、国内和海外双线业务，拥有3个转基因玉米和1个转基因大豆生物安全证书，目前转基因品种审定及标准已经发布，2022年底转基因玉米种子有望实现商业化销售，公司依托性状优势有望充分受益，同时公司通过向市场推广授权和并购产业链优质公司，大种业战略布局逐步完善。　　风险提示：疫病风险、产品价格波动、原材料价格波动。
金融界2022-11-03
农产品：本次巴西道路封锁背后的简单分析
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　　摘要　　相对于出口，巴西本国对于大豆的消费更加依赖卡车运输。　　卡车司机封锁道路，主要是现任总统执政期间采取一系列对于燃油价格友好的政策。截至11月1日晚间，部分地区道路仍被封锁中。　　现阶段我国进口巴西大豆数量处于季节性下降阶段。　　正文　　01 　　巴西大豆内陆运输和港口出口情况　　　　在巴西，从农场到铁路和驳船码头出口的短途运输平均距离约为440英里（707公里），而在美国的平均距离约为25-100英里。2019年，巴西运往主要出口港口的大豆中，卡车占最大份额（49％），其次是铁路（38％）和驳船（13％）。按2019年从农场到主要目的地的运量划分，巴西的大部分大豆（占总运量的67％）再次通过卡车运输，其次是铁路（24％）和驳船（9％）。相比之下，在美国，驳船将大部分大豆运往主要出口设施，占2016年大豆出口总量的54％，其次是铁路（30％）和卡车（16％）。　　　　2020年，桑托斯是巴西最大的大豆出口港，出口占25％以上，其次是巴拉那瓜，出口占比在15％-20％，再其次是里约热内卢等，这六个港口占巴西出口总量的近 81％。　　　　　　与美国国内成熟的水运和铁路运输系统，巴西国内交通运输相对落后，从内陆到铁路和驳船终端距离较远，2019年长途卡车直接运输大豆到出口港口比例达到49％，而短途卡车运输到铁路终端的比例是38.3％，短途卡车运输到驳船终端的比例是12.6％，后两者需要铁路和驳船二次转运到出口港口。总体上长途卡车直接运输到出口港口比例从高位回落，得益于巴西内陆交通运输的发展，二次转运中驳船比例逐年增加，铁路占比开始回落，因此不难发现，现阶段巴西大豆出口对于公路运输具有较大的依赖性。　　　　巴西不仅是全球主要大豆出口国，也是豆油和豆粕主要出口国，在本国大豆消费中，卡车运输占比更是在2019年达到97.2％，整体上占比稳定，而铁路和驳船占比加起来还不到3％，因此相对于出口，巴西本国对于大豆的消费更加依赖卡车运输. 　　02 　　本次巴西道路封锁的动因　　　　　　从2021年第二季度到2022年第二季度，巴西国内平均柴油价格上涨了近57％。在2022年第二季度，柴油价格占季度巴西大豆卡车出口运费指数的34％，占比明显高于历年同期。　　　　巴西的大豆运输成本从2021年第二季度到2022年第二季度（同比）上涨接近50％，从5.94美元/吨/ 100英里上升到每公吨8.90美元/吨/ 100英里，主要是由于卡车运费的显著上升。　　本次博尔索纳罗在巴西总统竞选过程中失利，忠于他的巴西卡车司机封锁道路，并表示他们不会承认博尔索纳罗的失败，也是担忧选举过程中可能存在不公正，在新总统卢拉（将于2023年1月1日）宣誓就职之前仍有两个月的过渡期。　　此前在博尔索纳罗距离赢得当年的总统大选前的几个月期间，他是卡车司机支持者，卡车司机成为他的主要拥护选区。今年，他的政府限制了州际燃油税的实施，以帮助降低柴油价格，并在总统竞选活动之前为卡车司机推出了一项财政援助计划，因此不难理解为何卡车司机封锁道路。　　截至11月1日晚，巴西现任总统博尔索纳罗支持者仍继续阻塞19个州的190个封锁点，较下午的21个州230个封锁点有所缓解，目前抗议活动已引发零星的供应问题。博尔索纳罗于11月1日下午晚些时候就选举发表声明时强调，当前的民众运动是愤怒和选举过程不公正的结果，但补充称和平示威是永远受到欢迎的，只是方式不能是左派的，不能以侵犯财产、限制通行权等伤害民众的方式进行。随后，基础设施部部长声明要求抗议者保障药物、物资、货物和燃料的运输，并表示将致力于尽快恢复人员和车辆的自由通行，确保不出现供应短缺的状况。目前，联邦区、圣保罗州和米纳斯吉拉斯州州长均已表示将授权安全部队在其州内应对路障以恢复通行；受影响最严重的圣卡塔琳娜州州长亦表示将使用一切合法和必要手段保障民众安全和自由通行权利。　　2018年，为期11天的卡车司机罢工使巴西停滞不前，导致食品价格飙升，由于加油站燃料耗尽，超市货架上没有产品。它造成了数十亿美元的损失，并揭示了卡车司机拥有的巨大权力，尤其是当他们通过社交媒体平台组织时。　　03 　　巴西大豆出口中国情况　　　　2022年9月中国进口巴西大豆558万吨，低于8月的625万吨，低于2021年同期的594万吨。1-9月累计进口巴西大豆4650万吨，比2021年同期减少248万吨。现阶段巴西11月船期升贴水要比美湾和美西同期高10美分/蒲氏耳，国内还是采购美豆新作为主，进口巴西大豆处于阶段性下滑季节，按照近5年数据均值计算，10月平均进口425万吨，11月平均进口364万吨，12月平均进口289万吨。　　　　2020年，巴西向中国出口了6060万吨大豆，价值209亿美元，比2019年的总额（5800万吨）高出近5％，占巴西总出口（8300万吨）的73％。巴西大豆出口份额第二高的国家是荷兰、西班牙、泰国和土耳其（按顺序递减）。南部港口桑托斯、里约热内卢、巴拉那瓜和南圣弗兰西斯科是主要出口中国大豆的港口，占巴西对华大豆出口的 74％，东北港口萨尔瓦多和巴尔卡雷纳等出口中国占比近 25％。
金融界2022-11-03
朱老六接待6家机构调研，外地产能布局等受关注
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oB端。问题3：2021年至今公司的大豆采购价格有什么样的变化?公司有无相应的提价计划或应对措施? 回答：大豆的市场价格从今年5月开始有所回落，与去年最高价相比，下降约6%左右，公司暂时无提价计划。问题4：公司对外地是否考虑产能布局? 回答：公司的策略是稳定一批，开发一批，巩固一批，稳步前进;考虑公司目前的情况，华北华中地区建厂还没有布局。问题5：各产品的产能利用率如何?生产线的自动化情况? 回答：腐乳产品的产能利用率在90%以上，酸菜目前的产能已经饱和，酸菜扩建项目完成后争取今年全部投产。自动化方面，公司目前有5条腐乳自动化生产线，酸菜暂时为半自动化生产。与其他公司合作开发酸菜全自动生产线也正在探索中。问题6：省内和省外营销的差异化情况? 回答：东北地区渠道下沉，目前已覆盖大部分乡镇;华北华东地区还未布局到县城，主要是在人口密集的城市和区域增加经销商的数量;在东北以外的地区和竞品在包装规格上形成差异，效果也非常不错。
有连云2022-11-03
光期能化：集散表现低迷，油运周期开启
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弹，月内涨幅超100％。9月阿根廷针对大豆出口商实行优惠汇率刺激出口和创汇，大豆集中发运增加了海运需求；冬季临近，欧洲各国开始抢运煤炭过冬，拉动巴拿马型船的运价，以及铁矿石需求回升，这些因素均促成了干散货市场的回暖。　　　　不过短期来看，海外经济下行给干散货市场带来的压力仍然不容忽略，四季度铁矿石需求仍将压制运费上行空间，干散货市场的支撑将主要来自煤炭的发运，冬季欧盟因能源短缺存在进一步增加煤炭进口的动力；叠加四季度为北半球粮食发运旺季，乌克兰粮食出口已经重启，北半球粮食贸易量或继续增加。供应端方面，当前干散货船舶规模增速仍处于低位，船队手持订单占比低于10％，但港口拥堵比例整体下行使得供给端偏宽松。四季度至明年干散货市场运费或呈现企稳反弹，但预计整体反弹程度有限。　　　　与此同时，近几个月以来，集装箱运价也出现暴跌。今年由于全球经济通胀压力加大，海外衰退风险持续增加导致集装箱需求开始下降，再加上大批新船下水，加剧了集装箱市场供需之间的落差。反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数（SCFI）已较今年最高值下跌40％左右，当前已跌至2021年初的水平，基本回吐去年一整年的涨幅。2022年至今全球集装箱海运贸易量同比下降1.7％，7、8月是海外零售商为感恩节和圣诞节需求补库的传统旺季，而今年集装箱市场同样表现出旺季反跌的特征。三季度SCFI均值仅为3279点，同比下降24％，环比回落22％。不过从集装箱运价来看，当前运价依然高于疫情前水平，这主要源于从去年开始的供应端压力。受到劳动力增长和集装箱舱位紧张的影响，北美港口自去年以来出现严重拥堵，造成去年集装箱运价畸高。　　　　当前市场舱位供应依然不算富余，美西港口劳工谈判仍在持续，货物加速转移至东部港口，这使得美西港口拥堵有所缓解，但美东港口的拥堵情况在三季度达到高位。不过在旺季结束以来，北美港口拥堵情况出现边际改善。叠加需求方面来看，8月我国出口金额同比增速收窄至个位数，主要港口8月集装箱吞吐量增速同步放缓；而欧美经济体通胀压力显著，今年以来美国零售商库存逐月走高，显著高于往年同期水平，此前消费需求提前释放、欧美持续补库使得库存端对于需求的压力或将逐渐显现，预计四季度全球集装箱海运贸易面临的下行压力持续增加。　　从供应端来看，今年下半年交付的新船仍将保持较低水平，预计2022年全球集装箱船队规模增速约为4％，低于往年水平。然而由于2020年12月以来集装箱新船订单大量投放，当前集装箱船队手持订单占比已接近30％，预计明年全球集装箱新船交付量将大幅升至历史纪录水平，船队扩张速度将加快至8％左右，集装箱市场供应端压力将从明年开始显著体现。　　　　二、油轮开启超级周期　　与干散货和集装箱市场表现截然相反的是，今年以来全球油轮价格持续上行，波罗的海原油运价指数（BDTI）在俄乌冲突背景下快速回升，三季度BDTI均值达到1453点，同比大涨141％，环比上升15％，为2008年以来的最高水平。成品油运价也同样高位震荡，波罗的海成品油运价指数（BCTI）三季度均值达到1317点，同比大涨171％，环比小幅下跌3.2％，二、三季度均值同样达到2005年以来最高值。从船东收益来看，三季度以来VLCC日租金也逐步走高，当前中东至远东等航线日租金已达到8万美元的历史高位，市场景气度进一步上升，船东经营效益显著改善。俄乌冲突之后，俄罗斯成品油出口受到限制，加之全球炼厂产能的缺失，海外汽、柴油市场出现了结构性紧张的情况。在低库存、炼厂产能受限，叠加需求旺季的背景下，二季度美国出口大量成品油至欧洲，这也使得成品油运价较原油率先开启了上行周期。而原油油轮市场在俄乌冲突之后首先经历了俄罗斯原油贸易受到制裁的预期，随后经历了尽管跨区贸易减少，但是区域贸易增加的预期修正，俄罗斯原油贸易持续向亚洲转移，部分抵消了向欧美的发运减量，同时欧洲加大了从中东、美国、南美等地的原油和成品油进口量，直接刺激了大西洋地区的海运需求。今年三季度原油海运发运量已超过疫情前同期水平，较去年整体反弹10％左右。此外，全球二手船油轮市场也异常火爆，根据数据显示，今年前三个季度约有525艘油轮发生交易，三季度比一季度交易量大幅增加了约40％。　　　　从四季度来看，欧盟从12月5日开始将禁止进口俄罗斯原油，明年2月5日开始将禁止进口俄罗斯成品油。目前欧盟对俄罗斯原油仍有一定的进口量，不过俄罗斯原油出口大部分已转移至亚洲，印度已经成为俄罗斯原油的第二大进口国，仅次于中国；叠加我国成品油出口配额接连下发以及成品油跨区套利增加将带来全球石油贸易格局的重塑。随着美国、南美原油出口逐年增加、亚洲国家进口需求稳步提升，原油将呈现“供应西移、需求东移”的格局，而亚太炼厂产能的投放和欧洲炼能的淘汰使得成品油将呈现“需求西移、供应东移”的格局，油运平均航距的拉升预计有效支撑运输需求，从而推升运价水平。　　而供应端方面，VLCC船队老龄化情况相对较为严重，需求旺盛、新船造价创新高和燃料技术以及环保公约等不确定因素使得船东拆解老船和造新船意愿较低。当前VLCC的造船价格已达到1.2亿美元，创10年以来新高。从VLCC手持订单占船队规模比例来看不到5％，为近20年以来最低水平。原油油轮和成品油油轮运力增速预计近两年见顶。此外，国际海事组织 IMO针对现有船舶的环保新政——现有船舶能效指数EEXI及碳排放强度指数CII将正式执行，预计全球约有六成以上的油轮运力不符合标准，这将迫使部分油轮降速行驶或者拆解淘汰，预计未来两年将油轮运力将加速出清，全球有效运力供给进一步收缩。在供应收紧、需求改善的背景下，油运市场已开启景气复苏，预计未来油轮运费将继续保持强势，或有望迎来一轮超级周期。　　　　　　值得一提的是，今年LNG船市场由于夏季欧洲“能源危机”引发的天然气价格暴涨也提前进入旺季。过去5年间，俄罗斯通过管道供应的天然气约占欧盟和英国的三分之一。今年以来，受地缘局势扰动，俄罗斯对欧洲的输气量不断下降，“北溪-1号”管道已陷入无限期关停的状态，而“北溪-2号”管道去年建成后还未通气，目前俄罗斯至欧洲仅剩下途径乌克兰和土耳其的管道0.8亿立方米/日的输气量，远低于去年和今年上半年4亿和2.4亿立方米的水平。在此背景之下，欧洲开始大量从全球采购LNG以补充俄罗斯供应的缺口，对于美国天然气供应的依赖度大幅提升。今年上半年美国LNG出口量约为平均112亿立方英尺/日，成为全球最大的LNG出口国，出口到欧盟和英国的量占其出口总量的64％，同时占欧盟和英国进口总量的47％。今年1-8月欧洲自俄罗斯进口管道气同比下降38.75亿立方米/月，而从美国LNG进口同比上升38.72亿立方米/月，同比去年增长近2倍。　　欧洲大量从美国及全球其他地区通过海运进口LNG现货，带动LNG油轮运价节节升高，并不断突破历史记录。在冬季到来之前，贸易商就已经开始争相订购LNG油轮，尽管近期海外天然气价格出现显著下跌，但由于现货船的供应仍然非常紧张，截至10月21日当周，太平洋和大西洋LNG船即期运费均超过400000美元/日，周度环比上涨超10％，从8月底的约80000美元/日上涨了约6倍。这一方面是由于欧洲持续不断地进口需求，另一方面也源于欧洲自身薄弱的LNG基础设施建设。当前欧盟各国储气设施接近满负荷，而仍有大量的LNG船正驶向欧洲，据悉本月至少有超过80艘LNG船将到达欧洲西北部港口。欧洲整体LNG接收能力和再气化产能有限，港口装卸能力受限导致接近50艘LNG油轮排队等待卸货，同时转运能力受限也导致卸货之后无法及时运输，库存空间不足使得部分LNG船舶在海上用作浮仓储存，这进一步加剧了LNG船即期市场可用运力的紧张程度。　　今年LNG新造船订单表现也十分强劲，至9月今年新造船订单已超过130艘，手持订单占船队规模比例已达43％。不过从交付时间来看，明年LNG船舶增速依然有限，预计维持在5％左右，因此短期内LNG船市场供应仍然十分紧张，叠加欧洲至明年强劲的LNG进口需求，都将支撑LNG油轮运费高位运行。　　　　三、航运衍生品即将上市为企业保驾护航　　对于航运产业而言，作为典型的重资产和高风险行业，当前市场的风险主要来自于海运费波动幅度过大。近年来，全球海运价格大幅波动，运价过高导致贸易企业物流成本大幅提高，而运价太低则导致轮船公司盈利受阻，收益和成本不确定性的上升让海运行业和外贸企业都面临极大的风险。此外，新船造船周期需要1.5-2年左右，周期过长也使得上游企业可能会面临高位造船的较大成本压力。当前产业（尤其是缺乏航运衍生品的集装箱市场相关企业）主要以签订长期协议为主，以获得较为稳定的盈利。但是由于现在长协价格和现货价格出现倒挂，集运市场上出现了部分客户毁约、要求重新签订长期协议的情况。因此对于相关企业而言，通过签订长约来进行的价格风险管理效果同样面临不确定性。　　从全球范围来看，目前最有影响力的海运衍生品是新交所推出的的远期运费协议FFA，但仅运用在干散货和油轮市场，并且采取经纪人撮合的远期交易方式，总体成交规模不大。集运行业企业缺乏对冲运价波动的能力，亟需相关航运衍生品进行企业风险管理。　　据了解，国内即将上市的航运相关衍生品为大连商品交易所的集装箱运力期货和上海期货交易所联合上海航运交易所研发的集装箱运价指数期货，目前均已完成上市前准备工作。未来集装箱运力和运价指数期货上市后，将不仅填补国内航运衍生品、特别是集运衍生品以及服务衍生品的空白，也为国内外集运市场相关企业提供了有效规避价格波动的风险管理工具，增强企业的议价能力，优化航运资源配置，有利于提升我国在国际航运市场的价格影响力。
金融界2022-11-03
四季度油脂行情的两大“预期”
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吨；豆菜油库存仍处于偏低水平；不过随着大豆和菜籽船期的大量到港，豆菜油库存有望止跌回升。　　　　　　　　减产预期　　一方面棕榈油主产地即将迎来四个月的季节性减产周期。以马棕为例，通常情况下10月马棕达到产量峰值，之后步入减产周期并持续到下一年度2月。因此棕榈油面临着四个月的减产预期。　　　　另一方面，马来西亚棕榈油种植园的劳动力不足问题始终长期影响着马棕的产出，尽管马来政府做了引进国外劳工、增加机械化等诸多努力，但劳动力不足的影响目前仍然存在。此外马棕产量还受到天气、树龄、成本方面等方面的影响。因此，我们看到2022年马棕产量并无实质性增量。根据MPOB数据显示，2022年1-9月，马棕累计产量1333万吨，处于近五年产量区间下沿。通过10月产量高频数据，也可以明显感觉出2022年马棕增产乏力。　　　　综述　　近期马棕的累库并非马棕的增产导致，而是印尼棕榈油的出口对于马棕出口的挤压，但绝对值高位的库存量仍不容忽视，国内油脂的累库也是大概率事件。一方面是减产预期，另一方面是累库预期。对于棕榈油产地而言，在减产的背景下，出口的节奏将影响到最终的库存水平。从目前的政策面和消息面来看，印尼方面仍以鼓励出口棕榈油为主，但回归正常库存水平的印尼棕榈油对于马棕出口的挤压也必然不如之前，这一点从马棕10月出口的增加也可以侧面反应。从这个角度看，马棕的累库或不及预期，而油脂此前整体偏空的基本面也将边际好转。
金融界2022-11-03
中邮证券：给予中炬高新增持评级，目标价位32.1元
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-1.6pct，三季度调味品业务仍受到大豆等原料高位震荡影响，毛利率持续承压，但环比保持改善趋势。费用端，公司单三季度销售/管理/研发/财务费用率分别为9.13%/8.21%/3.31%/-0.08%,同比-0.46/+0.96/-0.22/-0.48pct，整体来看公司费控管控得当,管理费用率提升主要由于公司计提前三季度奖金导致，预计Q4管理费用率回归常态。公司单Q3归母净利率为8.1%，同比+0.17pct、环比-3.75pct。展望Q4，预计毛利率预期稳定的基础下，伴随费用率回落，公司盈利能力小幅回升。　　股权变动趋势逐渐清晰，期待治理改善后公司走出低谷。短期来看，公司股权变动逐渐清晰，未来治理有望改善，公司运营中主要扰动因素消退后经营拐点将至。同时，公司持续强化餐饮渠道布局，未来B/C两端占比有望达到40%/60%，可有效平滑C端需求波动。长期来看，调味品行业经历此轮低谷后，行业中小型公司将进一步出清，公司份额有望继续扩张，行业龙二地位愈发稳固。　　盈利预测与投资建议　　我们预计公司2022-2024年实现营收54.76/60.54/67.84亿元，同比增长7.04%/10.56%/12.05%；实现归母净利6.67/8.44/9.81亿元，同比-10.07%/+26.50%/+16.26%，对应EPS为0.85/1.07/1.25元，对应当前股价PE为34/27/23倍，当前静待外部环境复苏以及公司治理层面改善，给予公司2023年30倍PE估值，目标价32.1元，首次覆盖给予“谨慎推荐”评级。　　风险提示　　大豆等原料成本上行，C端竞争加剧，疫情影响下餐饮复苏不及预期，食品安全等风险。证券之星数据中心根据近三年发布的研报数据计算，华创证券彭俊霖研究员团队对该股研究较为深入，近三年预测准确度均值为79.2%，其预测2022年度归属净利润为盈利7.2亿，根据现价换算的预测PE为33.78。最新盈利预测明细如下：该股最近90天内共有32家机构给出评级，买入评级22家，增持评级10家；过去90天内机构目标均价为39.92。根据近五年财报数据，证券之星估值分析工具显示，中炬高新（600872）行业内竞争力的护城河优秀，盈利能力良好，营收成长性一般。财务相对健康，须关注的财务指标包括：货币资金/总资产率。该股好公司指标4星，好价格指标3星，综合指标3.5星。（指标仅供参考，指标范围：0 ~ 5星，最高5星）以上内容由证券之星根据公开信息整理，与本站立场无关。证券之星力求但不保证该信息（包括但不限于文字、视频、音频、数据及图表）全部或者部分内容的的准确性、完整性、有效性、及时性等，如存在问题请联系我们。本文为数据整理，不对您构成任何投资建议，投资有风险，请谨慎决策。
证券之星2022-11-02
国军策略：11月金股组合
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，今年 6 月份出台了这个转基因玉米，大豆的标准的执行。所以目前关于转基因政策，该出的政策都出来了，我们在等年底转基因的品种权能够去授予。这样的话我们最快在今年的四季度能够去生产销售转基因的种子，能够形成一定销售收入。　　从转基因的角度看，一方面它能够使整个行业蛋糕做大。因为转基因的能够使粮食单产产量提高 10％到15％。另外一个维度能够使人工成本大量下降。因为目前我国农产品种植人工成本占到 60％到70％的大头。所以形成转基因种子能够使种子提价，使得整个行业的天花板上移。另外一个维度，目前整个种业行业处于散乱小的行业现状，转基因的技术变革，在刚开始的这两年可以使得行业龙头能利用新技术提高市占率，反作用于整个行业格局改善。所以从政策端，技术端都有助于整个种业板块重塑格局。　　具体标的方面，我们主要推荐大北农，公司在转基因领域先发优势明显，覆盖大豆和玉米、国内和海外双线业务，拥有3个转基因玉米和1个转基因大豆生物安全证书，目前转基因品种审定及标准已经发布，2022年底转基因玉米种子有望实现商业化销售，公司依托性状优势有望充分受益，同时公司通过向市场推广授权和并购产业链优质公司，大种业战略布局逐步完善。　　估值角度来看，因为目前大北农的主业还是饲料和生猪业务。明年公司生猪出栏量在 600万到 700 万头，饲料每年保持着 8 到 10 亿元的利润。加上主业业务基本上有300 亿的市值。关于种业能够给公司带来多少增量，我们按照悲观和乐观的假设， 5 到 10 块钱的性状费用去测算，将带来的估值增量是在 158 到 529亿。从中枢角度来看，对于目前的市值能有一个50％的空间。　　感谢各位领导的参与，祝您生活愉快。
金融界2022-11-02
东方证券：给予金龙鱼买入评级，目标价位43.03元
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突及天气影响等因素影响，公司主要原材料大豆、大豆油及棕榈油等价格在上半年出现前所未有的快速大幅上涨，虽然三季度价格有所回落，但相比去年同期，原料成本仍大幅上升。公司上调了部分产品的售价，但并未完全覆盖原材料成本的上涨，公司主要产品的毛利率同比明显下降。　　套期保值波动较大。公司主要原材料大豆从南北美采购到销售，大概需要三个月时间，棕榈油主从马来西亚、印尼等地采购，运输到国内需要一到两周时间，为降低价格波动风险，公司采用大量套期保值业务。因未完全满足套期会计得要求，公司部分套保损益未完全计入营业成本和汇兑损益。2022年单三季度公司投资收益1.88亿元，公允价值变动损益4.79亿元，前三季度投资收益-8.07亿元，公允价值变动损益9.08亿元。　　盈利预测与投资建议　　考虑原材料价格波动和公司产品提价不及预期，我们下调盈利预测，预计22-24年公司实现归母净利润41.09、68.62、78.69亿元（原预测53.85、80.78、91.85亿元），同比分别增加-0.5%、+67.0%、+14.7%。公司业务涉及厨房食品、饲料原料和油脂科技，根据可比公司平均估值，我们给予公司2023年34倍PE，目标价43.03元/股，维持“买入”评级。　　风险提示：食品安全风险、原材料价格波动风险、套期保值风险、存货跌价风险、汇率波动风险证券之星数据中心根据近三年发布的研报数据计算，中泰证券熊欣慰研究员团队对该股研究较为深入，近三年预测准确度均值高达80.95%，其预测2022年度归属净利润为盈利57.87亿，根据现价换算的预测PE为37.01。最新盈利预测明细如下：该股最近90天内共有13家机构给出评级，买入评级7家，增持评级6家；过去90天内机构目标均价为53.34。根据近五年财报数据，证券之星估值分析工具显示，金龙鱼（300999）行业内竞争力的护城河优秀，盈利能力一般，营收成长性一般。财务可能有隐忧，须重点关注的财务指标包括：有息资产负债率、应收账款/利润率、应收账款/利润率近3年增幅。该股好公司指标2.5星，好价格指标2星，综合指标2星。（指标仅供参考，指标范围：0 ~ 5星，最高5星）以上内容由证券之星根据公开信息整理，与本站立场无关。证券之星力求但不保证该信息（包括但不限于文字、视频、音频、数据及图表）全部或者部分内容的的准确性、完整性、有效性、及时性等，如存在问题请联系我们。本文为数据整理，不对您构成任何投资建议，投资有风险，请谨慎决策。
证券之星2022-11-01
京粮控股：拟合作投建14亿元油脂加工项目
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约14亿元，建设规模为年加工100万吨大豆。基于本协议仅为意向性协议，相关具体合作内容尚待公司与相关方进一步协商确认，预计不会对公司本年财务状况、经营成果产生重大影响，对公司长期经营的影响需视项目后续推进和实施情况而定。
有连云2022-11-01
黑海出口协议暂停，对我国菜、葵粕进口影响几何？
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咨询公司统计截至10月28日，巴西新作大豆播种进度53.34％，比前一周提升约16百分点，未来7天巴西大部分地区有降雨，巴西大豆难再出现去年干旱情况，而阿根廷降雨仍偏低，需持续关注其大豆播种和生长情况。　　市场普遍预估4季度广东葵粕平均每月到港10-15万吨，俄罗斯退出黑海港口外运协议后预计对后续乌克兰葵粕出口造成影响，而10月船期装船影响较小，且保加利亚和俄罗斯葵粕出口不受影响，整体来看对我国4季度葵粕供应影响较小，市场情绪反而带来的冲击反而更大。　　当前生猪养殖自用料部分添加菜粕，但商品料由于受颜色影响实际调整较小。今年水产需求旺季启动较晚结束也晚于往年，随着南方逐步降温，作为菜粕最重要的水产需求将持续走弱。密西西比河水位下降导致美豆装船推迟，但到港延期并不意味到港取消，在4季度大量大豆、菜籽到港预期下，2301菜粕不宜过分乐观，等待逢高沽空机会。
金融界2022-11-01

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