平均价格7,596元增长了25％。未来国际油价将进入大幅下行周期，回归正常的油价带来消费者对燃油车的使用信心提升。低油价对新能源需求的支撑力度下降，纯电动和插混的性价比减弱，不利于新能源持续高增长。 低基数稳定2023年车市增长。由于今年3-4月上海地区产业链暂停导致3-5月的产销低基数，加之9-11月“金九银十铜十一”的零售严重偏弱，12月开局也很低迷，因此今年的车市将呈现较低的零售增长，好在车购税减半政策让车市消费得到一定的支撑。因此今年呈现“低零售、建库存、强出口”的特色走势。明年车市没有加库存空间，出口也缺乏暴增的机会，只能靠内需。 中央经济工作会议明确：要着力扩大国内需求，充分发挥消费的基础作用和投资的关键作用。这对车市增长是重要的支撑。2023年期待车购税的减半政策延续到6月或年底，尽量实现梯度促消费政策的最大化效力，这样才有希望拉动车市实现较好正增长。如果按照没有政策支持考虑，预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1％。2023年预计新能源乘用车批发达到840万辆，增30％。而2023年常规燃油车批发预计1,510万，同比下降10％。 5.自主品牌电动车高端化潜力巨大 中国的乘用车体系是完整复杂的税收体系，加之汽油价格居高不下，近几年乘用车市场需求空间萎缩。而电动车的电动化产品更丰富，动力组合更多元，税收体系更友善，用车成本更经济，因此电动车市场的产品将更加丰富多元，电动车智能化给我们消费者带来更大的驾驶乐趣和更多的使用场景，电动车产品所处平台有更天然的智能便捷操控优势，在跨越了电动车的推广期之后，电动车对燃油车的替代作用将是不可逆转的。 根据乘联会的电动车数据和相对应的电池功率区间来测算，我们看到电动车各个车型的功率差异比较大，整体的电动车功率区间相对比较宽泛，既有20千瓦的，也有大于200千瓦的，形成了高低端功率差距十倍以上的特征，电动车电机在20千瓦和60-80千瓦，以及在100-150千瓦左右，以及200千瓦左右都有较大的产品销量分布，形成了电动乘用车功率高低端差异较大的特征。 中国乘用车市场中，进口车价格较高，其中发动机排量2.0升以下的车价能做到和欧美相近，但是排量超过2.5升后价格陡然升高，有的同型车能比美国市场高一倍半。其中的奥秘就是消费税是按发动机排量大小来分的。中国对于排量超过3.0升的汽车征收重税（1.5升以上至2.0升的消费税是5％，而排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车消费税是25％，排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40％），但电动车无对应的税收标准，且没有建立依据车身重量的税收体系，有利于自主高端电动车向上突破。 中国车市的高端需求总体较强，新能源的渗透率也必然达到较高水平。由于目前的进口车和合资豪华车在高端电动化表现较慢，因此高端市场自然有更具税收政策优势和产品优势的自主电动车的市场空间。由此，自主品牌电动车高端化潜力巨大。 6.经销模式仍具有顽强生命力 直营模式是旺销情况下的消费者平价购买和厂商省钱的高效销售模式，关键在于厂商官网或APP能够实现多大规模的销量分担。类似苹果新品旺销时，在新品品牌力很强的情况下，直销的官网模式防止了代理商的加价溢价。经销模式的旺销车可能有加价的行为，而在直营模式下的话，去买车不用去加价，只需要去排队就行。所以直营模式，管住的价格主要是管住高于指导价的经销商加价行为，使消费者利益得到保护。而在平销或推销的情势下，市场价如果低于指导价，直营模式的官网就很少有人买车了，经销模式就有它相应的存在意义了。直营模式的人员少、店面小、覆盖度不足，难以实现广泛接触用户的销售推广任务。 部分欧洲市场出现库存短缺下的直营与代理等营销模式探索，这也是他们销售目标压力下，希望控制价格下降的利润损失，目前尚没有有效的验证。 由于汽车经销模式实际上来说，是品牌方低成本建立了社会庞大的经销网络，经销商把新车销售作为龙头，而实现了经销商的金融、保险、二手车等各项销售业务的有效组合，实现了经销商销售综合利润的最大化。如果没有新车销售，后面的金融、保险以及二手车等业务都难以得到有效的开展。尤其是燃油车时代，通过经销模式的新车销售，实现衍生服务的金融、保险、二手车和维修保养等的利润最大化。而新能源车销售也可以使经销商在新车不挣钱情况下，实现二手车规模化经营，实现综合利润的最大化。 经销模式卖车促进的就是衍生服务和售后服务等消费者切实需要的服务，这是多赢的好举措。世界范围看，经销商模式有综合盈利的能力，可以把整个汽车消费服务产业链的优势进行有效的整合，对企业价值巨大。lg...
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