关注 究竟应该如何看待：2023年比亚迪400万的销量目标？有可能实现么？lg...

自从8月30日，比亚迪半年报业绩会过后，关于比亚迪2023年销量目标400万辆就开始在市场上广泛流传。

面对400万辆这个数据，不同的群体有着不同的看法。

大部分主机厂的兄弟们认为：“自主品牌这20年来，不都是各领风骚3/5年么？”，“这一波比亚迪站在了新能源的风口上，以后什么变化还不知道呢？”，“400万辆？这也太夸张了吧，快超越巅峰时期的南北大众了！怎么可能？”

很多新势力的死忠粉丝或者自媒体说：“比亚迪要真到400万了，这也很恐怖呀！蔚小理现在的增长也被动呀！涨得慢就是掉队了呀！”

很多传统品牌的NC粉丝说：“2022年将创造比亚迪股价的十年大顶，2023年将创造比亚迪销量的十年大顶！”

那么，到底单一品牌年销350-400万意味着什么？

未来几天，我们从三个维度来详细聊一聊，比亚迪究竟有多大的概率能够实现350-400万的销量目标？

第一个维度：从历史销量的维度，参考2012年－2021年这10年的销量和市占率来看400万年销量意味着什么？

第二个维度：从新能源渗透率的维度，来看一看未来一段时间里，到底会是什么样的车型热销？

第三个维度：从爆款矩阵的维度，来看一看比亚迪实现400万辆的概率有多大？

今天，我们聊第一篇：从历史销量的维度，来看一看400万年销量意味着什么？

我们先看图中国市场2012-2022年1-8月的乘用车销量数据

从2012年开始，中国的乘用车市场开始进入加速向上增长的态势，直到2018年达到巅峰时期的2376.4万辆，开始冲高回落，销量回归到2000万辆左右的水平。

2000万辆（上下波动5%的范围内）这个销量水平，已经稳定了3年，预计今年将会是第四年。短期内，关于乘用车市场的销量预估，个人都暂且按照2000万辆（上下波动幅度在5%左右）来预估整体市场的总容量。

一、中国全市场品牌NO.1——大众

大众集团从2005开始，比较倚重中国市场。因此在2016-2020年，这5年的时间里伴随着中国乘用车冲上销量的峰值，而达到自己的销量高峰，360－410万辆。

大众在中国的市占率水平则随着市场的快速扩张而呈现下滑趋势，从2012年的20%，下滑到2016的年的16.7%，2019年市占率有所回升，来到了19.3%的高位，但进入2021年后由于受到新能源和供应链（芯片）的影响，大众的市占率快速下滑，从20年的18.5下滑到2021年的15.1%。

甚至从今年开始，大众品牌有可能逐渐不再“大众”而是逐渐走向“小众”了。

以大众品牌最主力的A级轿车为例，朗逸、宝来、速腾这三款TOP3级别的A级轿车，在2022年1-8月的销量分别为220341辆，140189辆，139911辆，同比下滑22.54％，23.39%和12.39%。

更不要说B级轿车TOP5的“常客”——帕萨特和迈腾，在今年1-8月的上险量也是出现了同比的下滑。

我们会越来越多的发现普通消费者不再喜欢大众了。

二、中国自主品牌NO.1——去年吉利，今年比亚迪

在2012-2022年1-8月，自主品牌的NO.1更是“江山更有新人出”，从奇瑞、到长城再到长安、吉利，到了今年换成了比亚迪。

为什么会有这样的现象呢？背后其实是有三个截然不同的周期（红利期）的，谁能够抓住这个红利，谁在未来的一段时间里，就将成为自主品牌的NO.1

周期一：2005-2010年，轿车周期

这个周期的三个关键词：首购＋紧凑＋模仿

自2005年起，受惠于80后青年家庭数量的大规模增加，同时受限于家庭可支配收入主要集中10万元上下（全国来看），因此带来了一波以“首购代步”为核心需求的轿车周期。在这个周期里，紧凑型轿车成为最热销的产品，销量由不足200万辆持续飙升至800多万辆（并迅速跌破600万辆，到2021年已经只有500万辆的水平）。

主要受益的车企：奇瑞、吉利、比亚迪。

在这个周期里，自主品牌先是以中低端产品＋模仿的外观设计来抢占代步车市场，但是正向开发能力和品牌积淀时间过短，导致无法持续形成竞争力。在核心技术方面和内外饰方面与合资品牌有明显的技术与产品代差。

周期二：2011-2018年，SUV周期

这个周期的三个关键词：换购＋造型＋技术

随着经济的发展，家庭可支配收入近一步提高，整个市场的单车成交均价上升到15万元左右（全国来看），再叠加增换购的需求。带来了一波以“首购＋换购”为核心需求的SUV周期。在这个周期里，紧凑型SUV成为最热销的产品，销量由2011年的不足100万辆攀升至600多万辆（在2020年和21年，维持在550万辆的水平）。

主要受益车企：长安、长城、吉利

也就是在这个周期里，自主品牌的外观设计、内饰设计等方面取得长足的进步，同时核心技术和动力总成方面也有明显的成长，距离合资和豪华品牌在产品方面的差距缩小，但代差依旧存在。

周期三：2019-2025年，新能源周期

这个周期的三个关键词：技术＋产品＋体验

随着政策的强力引导，新能源逐渐成为这个周期最受关注的产品。新能源汽车在驾驶体验、产品特性与技术水平上，逐步开始领先于传统的燃油车。特别是叠加一线城市的牌照和补贴措施后，新能源汽车逐步成为北京、上海、深圳等代表中国发展潮流的一线城市尝鲜消费者的“心头之好”。在这次的新能源周期里，还同步叠加了中国乘用车市场的增购＋换购的浪潮，于是一方面作为满足日常代步需求的增购行为（A00级微型纯电车型），和作为体验升级的换购行为（B级纯电车型）成为两个率先爆发的市场，新能源渗透率从2019年的3.5%快速提升到2021年的13.8%，进入2022年之后更是提升到25%（年累）。

主要受益车企：比亚迪、蔚来、小鹏、理想

也就是在这个周期里，在新能源的核心技术领域（电池、电机和电控）自主品牌的技术实力已经能够进入全球第一梯队，同时随着新势力的全面成长，中国新能源产品第一从技术实力、外观设计到内饰设计等方面能够与合资和豪华品牌直面竞争，甚至可以说自主品牌的新能源产品要领先主流合资品牌一个身位。

真是因为这三个周期，才让大家普遍感觉“自主品牌各领风骚3/5年”（这才是最本质原因，而不仅仅是各有优劣）。

三、新能源时代的NO.1品牌——非比亚迪莫属

在进入新能源时代之后，中国的乘用车市场格局呈现明显的三个变化：

1、自主品牌份额全面提升——从38%到50％再到70%

2014年，自主品牌的市场份额跌落倒近10年的谷底，为38.4%，而伴随着新能源的快速发展，自2020年自主品牌的市占率以每年10%以上的增速增长，到今年的1-8月，自主品牌的市占率来到了47.8%的近10年以来的高位。如果不出意外的话，自主品牌的市占率在今年将会突破50%，预计到2025或者2026年，自主品牌的市场份额有望提升到70%！

2、自主品牌销量结构全面升级——从10-15万进入到20万元以上

2021年，整体自主品牌10万元以下的销量占比为48.83%，整体均价水平大约在12-13万（客户购买口径，换算成为车企营收口径大约在10-11万元）。随着增购、换购的浪潮及自主品牌对于合资品牌的全面替代，自主品牌乘用车在20万元以上的占比有望持续提高。预计在2025年整体均价有望超过18万元，全面迈入20万以上水平。

3、自主品牌新能源渗透率全面领先——从12%到47%再到70%

在这一波新能源周期里，自主品牌的“快速反应能力＋新能源技术储备”成为超越传统合资品牌最大的有利因素。在2019年，自主品牌的新能源渗透率为12%，豪华品牌渗透率为1.5%，而合资品牌新能源渗透率仅为0.8%。到了2022年1-8月，自主品牌的新能源是渗透率为47%，豪华品牌为17%，而合资品牌新能源渗透率没有发生质变，只有可怜的4.0%。

可以这么说，无论是对市场的敏感程度、快速反应能力和新能源技术储备，在新能源时代里传统合资车企不是落后一点，而是全面落后了。

4、比亚迪是新能源时代最大的受益者（没有之一）

比亚迪无论是技术储备、产业链深度还是对于主流市场的牢牢把握，甚至对新能源政策的制定都有着或多或少的影响。

因此，比亚迪的市占率从2020年的2.2%，跃迁到2022年1-8月的7.6%，3年的时间翻了3.45倍，并且超越吉利成为2022年全新的自主品牌销量的NO.1。

不同于任何一个新能源车企，比亚迪一直坚持纯电＋插混两条腿走路。特别是以DM-i超级混动为核心，凭借“平价的购置成本＋低油耗使用成本＋新能源驾乘体验”，与同价位、同级别的合资燃油车全面竞争，取得多个细分市场的TOP3地位。

如果从技术和体验代差的角度来看，DM-i超级混动领先合资燃油车2个身位，领先日系HEV产品1个身位，领先其它DHT产品0.5个身位。成为同级别燃油车的最佳替代选择，没有之一。

这也是比亚迪宋Plus＋Pro能够成为SUV销量冠军，比亚迪汉能成为B级＋C级车销量冠军、海豚能够成为A0级轿车销量冠军的底气和根本原因所在。

写在最后

纵观中国自主品牌的20年发展历程来看，无数次都验证了：“没有企业的时代，只有时代的企业