跌下神坛的“中远海控”lg...

随着全球衰退预期加剧，俄乌战事，通货膨胀困扰，疫情后的市场将不再是疫情前的市场。等待中远海控股东们的，可能不是惊喜和不确定性，而是绝望的深渊。

如果去查看过去十多年的财报，能发现，航运业一直是一个苦逼的行业，无论从资本回报率、盈利水平和价值来看，都是很一般的。在全球贸易市场，就是个“跑龙套”的，疫情后这几年发了波大财，享受着航运这66年发展史上的高光时刻。随着巨量的运力增加，供给的不平衡将会大大的缩减，在未来5-10年内，供将大过于求，甚至大大大过于求。

接下补充七条我关于航运市场的看法，欢迎理性讨论和交流：

1.上一次美国通胀如此之高，还是在上世纪80年代，其中有两个背锅下，航运和石油。美国货主甚至直接投诉到白宫，20年集装箱运费是3500美金，而在21年10月份运费飙升到2w-3w美金，直呼好家伙。如果说石油行业赚的比上帝还多，那么船公司赚的比上帝和真主、佛主加一起赚的还多。（某视曾直接点名，航运业上电视可不是什么好兆头，果不其然运费开始走下神坛，去年美线运费曾冲到3万美金，而截止本期9-02，美西运费暴跌5.4%至2232.89）

2.马士基CEO，表示今年下半年集装箱运量会下降，最快在8月开始会遭到重创，因为疫情导致集装箱繁荣的因素，可能很快就会反转。大家可能很感兴趣船公司的获利平衡点，即公司的运输成本，欧美航线每个货柜成本大致范围在1500-2500美金（尤其是主流船公司）。遥想2016年，美线一千多，欧洲几百元美元的运费，那段时间真的是吐血苦撑，很多公司都没有撑下去，例如：UASC、韩进。

3.“炒舱”难以为继，市场不再火爆。席卷全球的通货膨胀，以及随时而来的全球经济衰退，供应链正在经历牛鞭效应。通胀和衰退正在导致消费者，降低预期和缩减开支，且减低对经济复苏的预期。这都将对贸易和运输产生巨大的影响。需求的萎靡，伴随着航运市场新增的运力，有统计数据显示，当前新集装箱船订单已经超出1000艘，运力合计超700万标箱，在未来2-3年内集中下水，700万标箱意味着什么呢？是现在的第四、第五、第六大船公司，三者运力的总和（中远、赫伯罗特、长荣），惊喜不，意外吗？可能是我们对这个行业过于自信了，以为能跳出三界，悟道了，不受半个世纪以来有迹可循的周期影响。

4.法国式打土豪、斗地主，船公司达飞带头为国降运费，与法国人民共同富裕，为经济做贡献。这个另类的减价（达飞只对本国货主优惠），给船公司带了一个头，法国有达飞，难道德国没有赫伯罗特、中国没有中远？韩国没有韩新、日本没有one？爱国固然是好事，我也非常爱我的国。爱国可以有很多途径，例如捐钱、买国债、提高分红，我认为中远近期大幅提高分红比例也是迫于这个压力。因此各国为了保护本土，美国要推出航运新法案，韩国要求船公司加开航线、甚至印度、泰国和越南都声称要组建自己的班轮，这些都是新增运力，对未来的运费都是利空的。跑了几十年龙套，突然当了一回主角，真是让人不禁想起曾经的苦逼往事。

5.上半年船公司靓丽财报的同时，总体是运量下跌，利润暴涨，缩量拉升。美西码头的罢工问题悬而未决，劳资双方还未谈妥。欧洲港口的罢工问题。航运市场前景整体不乐观。

6.集装箱航运市场连续12周，单边持续下跌，船公司停航救市无效。货主大呼风水轮流转，去年河东、今年河西。但运费似乎还没有跌到位，从过往经验来看，运费是急涨慢跌，去年涨的最快的时候单周可以上涨1-2k，现在跌幅基本是一周几百美元。从大盘看，目前运费还在高位，且不能用去年同期对比，因为是从20年以前较低位涨上去的，用投资的话说，现在跌的都是浮盈。不过最最重要的是，市场没有支持高运费的基础。好消息是，船公司还没有因为业绩压力，在市场上大举竞争，市场很残酷，如果接下来欧洲能过冬，还不是最差的。

7.是否会再现09年航运市场崩盘？从现有的数据来看，市场急速逆转，曾经我们认为的，可能让航运市场重新繁荣的希望已经是接近幻想了。货没了，需求消失了，祸就来了。要研究全球航运市场面临的问题，可以换个视角，从旅游、地产、餐饮等受冲击的行业，我们这代人可能都没见过的通货膨胀，欧洲战事、亚太危机，都是悬在头的达克摩斯之剑。

综上所述，航运市场的崩盘，或许并非是杞人忧天，你怎么看？？？

国际对周期股的做法，普遍是20年利润加起来分摊到每年上，根据预期进行估值的调整，至于现在赚多少，在周期里不值一提，超预期就涨，低于预期就跌。

彼得林奇曾经说过：“进入周期股最好的时刻是在经济萧条或者经济周期的底部，这个时候公司的盈利已经跌到了谷底，公众情绪处于最悲观的时候。