小小的赛力斯，为什么有这么强的招黑体质？lg...

导语：

今天整理了一下收藏夹，发现一个很有意思的现象——差不多半年多一点的时间，搜集到的关于华为在汽车赛道上的批评性报道，不出意外的达到了百十篇。

这是意料中的事，而真正比较意外的，是这百十篇中，有极大的比例是以华为和赛力斯的合作、及合作的问界品牌为切入点的。

这引起了我的兴趣——一个2022年累计销量不过8万台的小品牌，为什么招致几倍、十几倍于其他造车新势力的批评性报道？更不要说更其负面报道数量，亦远远高于那些在新能源领域还没有完成赛道切换的大品牌、合资品牌。

小小的赛力斯，为何有如此强的招黑体质？

1、项庄舞剑 意在沛公

一般而言，如果一个汽车新品牌的销量比较小，那么它得到的待遇通常是被遗忘。

这样的品牌，现在有数十个之多，就不一一列举了。

而赛力斯及旗下问界品牌的销量，属于新下场的品牌中相对还不错，但和新势力御三家（理想、小鹏、蔚来）还有一定差距，而和赛道头部如比亚迪、广汽埃安等差距极大的。

也就是说，这样一个销售量级的品牌，招致的批评却远远大于同级，做到了完美的“越级招黑”，这就是引发我的兴趣之所在。

在给出结论之前，我们有必要分析一下，这些批评性报道，到底有没有说到点儿上？

仔细研究一下后发现，这些报道绝大多数和问界旗下的两款主力车M5和M7的产品力、品控、服务等都关系不大。

绝大多数的报道都没有提及问界的性能不好、技术路线选择有问题、品控服务有问题、降价对老车主不公平这几个问题，而这其实是目前对新造车赛道诟病最多的四个核心话题。

换句话说，媒体并没有能够在这方面挑出什么事实性的毛病。

那么，绝大多数报道说的是什么呢？

第一类报道，主要说的是问界的销量先高后低的问题，必须承认这是一个客观存在。

但是纵观造车新势力的阵营里，在不同时段、不同车型里，销量的此起彼伏是常态，所以这并不是赛力斯专有的问题，只能称之为一个需要解决的阶段性问题。

第二类报道，则主要是说的问界和华为的关系问题，这里面的名堂就大了去了，主要又包含几个问题的子集：

第一个问题，是质疑赛力斯和华为合作中，华为的参与度问题。这个问题所影射的，是赛力斯与华为合作的智选车模式在合作上是否成功，以及这种模式是否能推广这个命题；

第二个问题，是说华为营销资源投入不断加码，但问界的销量并没有随之有大的改变的问题；

第三个问题，则从问界身上打开一个突破口，而后直接跳转到华为，影射华为车BU负责人余承东主导的“华为造车”“智选车”等在华为内部受到压制，甚至“悲情”的去猜测余承东在华为内部是否被打压，乃至于引出余承东是不是要到小米去继续造车这种纯属想象的八卦；

我们不能说这些问题都不存在。

但我们也不难发现，所有报道的火力，基本上都集中于三个靶点：

1. 智选车模式不行，“含华量”高也没用；
2. 智选车模式意味着车企放弃自主权；
3. 余承东主导的汽车业务在华为不被看好，乃至余某人自身地位岌岌可危；

说白了就是，这些报道通过不断的重复以上的三个观点，试图给读者造成一个印象，那就是——华为在汽车赛道频频碰壁，智选车模式无人拥戴，而赛力斯死抱大腿，是（且是目前唯一的）一个典型失败的案例靶点。

而且，还要讲一句的是，这些报道里有传统媒体，也有新媒体和自媒体，我相信它们是认真的对待这类报道的，只是信息提供者有意无意的把节奏带歪了。

其实看到这里就明白了，所谓项庄舞剑，意在沛公，赛力斯只是一个靶子，真正要敲打的是背后的华为。

2、华为恐惧症

笔者可以得出一个大胆的推测，赛力斯的招黑，是符合有相当一批企业的的当下的舆论需要的。

从深层次来讲，这些企业真正恐惧的是华为全面进入造车这个赛道，这种恐惧是一种骨子深处的战栗。

华为下场或间接下场，为什么让很多车企寝食难安？

本质上是由于，汽车赛道正加速从以机械性能的竞争，转向新能源技术和智能驾驶能力的竞争的一个必然趋势。

理想汽车的创始人李想说过一段话：“以后真正进入（中高端智能汽车赛道）的选手最可怕的是谁呢？是华为，这才是最可怕的竞争对手；如果我们到了2025年还在基础研发上、操作系统的能力上、芯片的能力上，达不到跟华为、跟苹果一样或至少70%、80%它们的水平，我们是一定会出局的。

但我绝不是认为这些批评性报道是理想汽车所为，因为从大格局上看，理想和问界属于微观上竞争但宏观上竞合的关系，双方在合作把“增程式”这个赛道的蛋糕做大的命题上，有一种难以明言的默契。

所以真正恐惧的，是 那些“到了2025年，还在基础研发上、操作系统的能力上、芯片的能力上，达不到跟华为、跟苹果一样或至少70%、80%它们的水平”的企业。

大家一定都记得上汽高管的灵魂论，即“（如果和华为合作）如此一来,它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

可是问题就在于，智能驾驶时代，真正有几家企业能够打造自己的灵魂并掌握在自己手中呢？

这个问题，是有现成答案的。

请允许我再引用李想的一句话，他说：如果我们有六千亿的收入，有六百亿要做到研发上去，我们要必须保证一个良好的商业利润来支撑这样的研发体系，如果像传统汽车（行业）那样不到十个点的毛利率，没有任何可能性支撑（智能汽车赛道）的研发体系”。

也就是说，在李想看来，进入智能化时代，大部分的传统车企不具备研发核心全栈智能驾驶技术、车用芯片技术等等的能力。不是它们不想做，是利润结构决定了做不到。

不得不说，李想在这个问题上，真是人间清醒。

我们可以稍微看几家“涉车”的科技企业的研发投入数据——

首先是华为，2022年研发投入达到1615亿人民币，占全年收入的25.1%，十年累计投入的研发费用超过9773亿人民币。

然后是理想，2022年全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比为15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

然后再看看另一个有全栈智能驾驶解决方案且已经下场造车的百度，其研发投入比是连续10年接近或超过20%。

再看看目前势头最猛的比亚迪，2021年营收216．1亿元，研发投入106．2亿元，同比增长24．2％。延续了比亚迪持续高额研发投入的传统。

如果这几个企业可以看做是汽车进入新能源+智能化时代的代表，那么，从最低10%到最高25%的投入研发比，就是这个时代、这个赛道的“硬杠杠”和核心竞争力的基石。

可是，传统车企是做不到这样去投入的，它们正在为自己的灵魂哭泣。

上图，是有权威性的《国际金融报》在今年4月做的一张表，里面有新旧势力的研发费用和增幅数据，可谓一目了然。

在《国际金融报》统计的18家车企中，除华晨中国未公布研发费用外，研发费用过百亿的仅有比亚迪、上汽集团和蔚来汽车。

如果再看把行业看得细一点，会发现车企的研发费用大部分用于布局或持续加码新能源汽车赛道，以此抢占技术制高点，钱都用在了智能化、电池、芯片、新平台和新车型等领域的投入等。这说明，无论新旧势力，所有的车企在研发重点上是有共识的，大家缺的是什么，要补的是什么，消费者要的是什么，车企都心知肚明。

但看得清，未必做的到。

“灵魂论”叫的最响的上汽，研发费用的确过了百亿，这说明上汽在技术上渴望拥有自己的灵魂，不是空话，而是认真在努力的；但从另一个角度看——上汽去年的研发支出为180.31亿元，不但同比下降8.33%，而且虽然基数高，但 对比总营收来看，上汽集团的研发占比仅为2.5%，在车企中属于绝对的下游，刚好是华为的十分之一。

你也许会说，上汽的基数大啊，你不能只看比例，要看绝对数啊。

那我们还是回到华为上来，大家都知道，华为去年的日子非常难熬，业务受到重创，全球销售收入大幅下滑到6423亿元。

但即使如此，华为的毛利率还是高达43%，这也是为什么华为能有25%的研发投入比的底气。

而上汽，在去年的销售收入是7440.63元，比华为整整高出了1000亿，但毛利率仅仅是9.61%，完美的符合李想所说的“传统汽车企业毛利率不到10%”这个区间，而归属于上市公司股东的净利润则跌至2011年以来的最低值，这也间接解释了其研发投入占比过低，并且继续下滑的问题。

笔者绝无捧华为、踩上汽的意思，而且上汽已经是中国车企中做的最好的企业之一。我只是想说，让科技公司和制造业公司去比研发投入、比毛利率，这本身并不公平，因为其成本结构完全不同。

但是，历史的车轮偏偏让汽车行业和科技行业的交集越来越深，并且不以人的意志为转移。这就决定了，传统车企拥有自己的“科技灵魂”将是一件非常非常困难的事情，因为它们是在一个不对称的赛道上和科技企业竞争。

所以，华为让很大一批车企恐惧的原因，就在于行业的发展范式已经转移，进入了华为的好球区。

而传统车企这时候除了只能黑黑赛力斯，间接敲打一下华为，这其中的无奈，又有谁知？

3、赛力斯模式，有长远的价值么？

也许读者会问，笔者一再强调“灵魂”，又一再强调传统车企很难打造和具有自己的“独特的灵魂”，那是不是诱导我们都走华为智选的道路，都做没有“灵魂”的车企呢？

这当然绝非如此。你成为什么人，不是因为别人，而是你自己想成为什么人。

在笔者看来，上汽的想法并非没有道理，中国的汽车产业如果想在未来成为具有国际竞争力、成为世界智能驾驶策源地的超级产业，就必须拥有自己的灵魂。

但这条路，也有激进、渐进两种路线。

比较激进的比如前述的造车新势力御三家，以及华为、百度这样的从科技赛道切进汽车赛道的企业，由于没有燃油车时代的包袱，而且一起步就是从智能化时代开启征程的，相对而言在拥有自有产权的全栈智能化技术上有先发优势、轻装优势，这样的企业值得也应该直接去打造“属于自己的灵魂”，进而团结一部分车企和一部分车企的子品牌，形成有独特竞争力的智能化生态。

而渐进模式则复杂的多，需要辩证的来看。

像赛力斯这样从传统车企快速切换到智能汽车赛道的，某种程度上暂时不具备打造全栈智驾能力，而又亟需此类技术来打开市场，在这种情况下不妨大胆拥抱类似于华为智选这样的模式，获得赋能、发展自己。

某种程度上，以前的汽车品牌就像4S店，每家都是单品单店；而智选模式类似于Costco。

单品单店的品牌势能高，但是人流量、用户群体和获客成本，是没法和超市相比的，这也是我们为什么看到很多一线品牌也会在Costco里入驻一样。

所以，对于接受智选模式的企业，关键的不是智选与否，“含华量”多少，而是看有没有一颗志在高远、规划自己独特发展路径和拥有自己“灵魂”的雄心。从而走出“智选模式”的试炼，成为有独立竞争力的企业。

如果有的企业觉得接受智选模式就是躺平，就是一切由华为包办，那么带着这样的心态，的确待在超市的舒适区比较合适，但其结果就不言自明了。

而我们看看赛力斯的研发投入比，去年的数据是占收入比例超过10%，而且年度增幅超过40%；而且，在和华为合作之前，赛力斯已经打造了完整的三电技术，具备独立的新能源整车制造能力和一定的智能化底蕴。

这样做的结果或说代价是什么，是赛力斯在研发投入比的比例上，是传统车企的400%，这也部分解释了为什么车卖的不少，但还一直在亏损。

这说明赛力斯把和华为的合作看做是一个过程。

这既是一个适应新市场、建立品牌势能的过程，也是一个学习华为的过程。

在这个过程中，学习不是复制或者“偷师”华为的技术或代码，因为这是拿不走、复制不了的。赛力斯要学习的 ，是华为的研发流程、技术文化，要积累的是从传统制造业向高科技制造业转型的综合能力。这就和我们之前说的，理想汽车引入飞书，主要是为了学习字节跳动的数据驱动成长模式，是一样的。

我们可以看一下手机行业，由于华为的5G模块被卡脖子，所以现在智能手机领域，尽管国产厂商的市占率接近6成，但利润只有4%，大头的利润被苹果拿走，其次的利润则被高通、台积电、三星等关键零部件供应商所瓜分，以至于我们的智能手机产业目前只能在电源管理芯片、图像加速芯片等细分颗粒上做些创新，而这些创新是干不掉苹果、三星这样的企业的。

所以某种程度上，赛力斯的渐进，其实也是一种激进。它毅然选择彻底开放，进而希望能够在较短的时间内，完成从依赖到学习，从学习到独立发展的过程，而要想在目前的国内市场内完成这个过程，华为是最好的合作方和老师。

所以我说“智选”，考验的是双方的智慧——不仅仅的是需要华为有精明的挑选合作伙伴的“智慧”；更是赛力斯需要有足够的智慧，从而具备评估自己是否能够接得住、并消化得了华为在汽车技术上长期投入带来的一系列成果的判断力。

而再往深一点说，赛力斯的“智慧”还体现在方方面面，包括预判能否够吸纳足够多的资金，以进行智慧制造底座升级时其带来的资金压力的承受能力；甚至还有为了摊销早期高企的研发成本，从而能扛住一段时间的亏损的定力。

我们都知道华为的车BU目前进展的并不顺利， 尽管这其中有很大一部分是负面宣传所致，但仅此并不能让对手放松警惕。时间对双方都是宝贵的，华为希望通过目前遥遥领先的智能解决方案，通过赋能车企、快速布局，迅速打开自己的市场空间；而竞争对手也绝非仅仅希望抱残守缺，而是希望华为的动作慢一点，让自己有更充足的时间去积累可以正面对抗的能力。

所以，在这个时点上拼命的“黑”赛力斯和贬低智选模式，就是要让行业里更容易被华为吸引的那部分车企，从怀疑华为乃至到合作停滞。因为，它们非常惧怕的结果就是——赛力斯在华为加持下飞速的发展，不但成为新势力中的佼佼者，甚至成为带有华为基因和能力体系的在汽车赛道上的“小华为”。

然而，这一切已经开始了，赛力斯在基础研发、应用开发上与华为的合作是融洽的，不断投入新的智慧工厂的底气是十足的，不断的技术迭代上的消息是真实的。所以我相信赛力斯终将走出泥淖。

而回到我们最开始的命题——赛力斯的招黑体质问题，说明了华为切入智能驾驶赛道这件事，对传统车企的压力不是边边角角，而是生死存亡的大事，是彻底的升维竞争……但是，通过打击赛力斯并不断的贬低其与华为的合作，也许能起到阻击和避免更多的中小车企拥抱华为生态或其它某一个智能生态提供者的阶段性目标，但不能改变汽车赛道的竞争焦点和发展范式已经转变的现实。

灵魂的问题，终究还要自己来解决。

为此，我们已经看到越来越多的车企走上了提升研发投入比的正道，也看到越来越多的科技企业正试图进入这个赛道，未来的竞争将是混乱、复杂和多元的，最终依靠的是企业提升和打造真正的核心竞争力和适合发展自己的路线。

本文来源：财经报道网