广州汽车新政：高标准稳链强链补链 加快新能源汽车推广应用lg...

“过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商，一旦相关区域出现散发疫情等事件，将导致整个行业零部件短缺。”

近日一自主品牌高管对21世纪经济报道记者表示，目前芯片短缺问题导致其他问题被覆盖，或者没有集中爆发，但这是潜在的隐患，企业之间应联合起来帮助二三四级供应链提升质量和供应能力。

近年来，中国汽车产业链条上的四个齿轮——武汉、广州、长春、上海均经历了散发疫情带来的冲击，按下的暂停键也让庞大的汽车供应链遭遇一次次脆弱打击——被奉为圭臬的零库存生产管理模式暴露缺陷，“去黑盒化”呼声日益强烈，过去简单的整零关系遭遇挑战，随着软硬融合的汽车产业的重构，全新的供应链格局正在重塑。

为应对疫情对重点产业链供应链的冲击，攻克广州市汽车及核心零部件产业短板，7月19日，广州市印发《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链若干措施》（简称《若干措施》），聚焦5大方面共20条措施，覆盖构建安全可控的产业链供应链体系、近地化构建“432”汽车产业园区新格局、加快新能源汽车推广应用等。

值得注意的是，《若干措施》有效期至2025年12月31日，支持力度空前，多条措施聚焦智能网联和新能源汽车，提供真金白银的资金支持和奖励，助力提升广州市汽车产业链自主创新与核心竞争力。

稳链强链补链

汽车产业链复杂且冗长，多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。目前全国汽车产业链分工明确，包括芯片在内的多数关键核心零部件集中在长三角地区。但今年上海等地的疫情打断了中国汽车工业的正常运转，珠三角尤其是广州汽车产业遭遇不小的挑战。

以芯片为例，21世纪经济报道记者从广汽集团获悉，2022年1-6月广汽集团有16万辆车的缺口，二季度的芯片短缺达3.3万片，主要是控制类芯片、驱动类芯片以及集成电路的芯片。在国家和省市政府的协调支持下，挽回了14.7万辆车的缺口损失。

在“黑天鹅”“灰犀牛”等不可控事件频出的当下，被汽车供应链行业视为降成本教科书式标准的丰田精益制造零库存管理体系（JIT，Just in time)也暴露出缺陷。重构供应链，提高应对突发性事件的韧性成为汽车上下游产业的必修课。

麦肯锡全球供应链领导者调研显示，73%的企业不满意疫情前的供应链布局，并表示将通过提升关键物料库存水平，以及来源采购等方式加以应对；89%的企业意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供、需两端风险以提前应对。

为支持构建安全可控的产业链供应链体系，《若干措施》明确，深化实施“供应商AB近地化策略”，推动整车企业梳理关键核心零部件、重要物料“AB近地化”清单，支持可适配汽车零部件的电子、材料、轨道交通等领域企业纳入清单，政企联动开展产业链供需对接，吸聚核心供应商在本地及周边区域布局，共同补齐供应链短板。

同时鼓励智能网联与新能源汽车产业链“链主”企业牵头搭建集采平台，降低采购成本，提升近地化率。

清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式必须彻底改变，未来安全必须成为核心的考虑要素。

他建议，“高风险”零部件在关键市场应进行多点多地的组合布局，同一个产品应在不同的地方设不同的工厂，或者在不同的地方使用不同的供应商。JIT零库存管理模式必须适度，要构建储备库存，并减少供应层级。

零库存精益生产管理方式面临变革，鼓励紧缺部件、材料适度库存储备被提上日程。

《若干措施》规定，支持各区在汽车产业等大型工业园区自建云仓储、战略紧缺物资仓库等具有公共服务功能的基础设施，通过租金减免等方式吸引优质企业进驻运营；引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高芯片、电子器件、重要原材料等核心零部件及关键资源的储备规模；支持一级供应商在广州地区建立二、三级供应商零部件仓库。

事实上，发展和完善包括新能源汽车核心零部件在内的汽车零部件产业链，是广州乃至广东汽车行业发展必须补足的一块短板。公开资料显示，近几年广东省整车制造业和零部件制造业的比值基本维持在1:0.9左右，而国际上成熟汽车市场这一比例为1:1.7。

对此，《若干措施》提出近地化构建432汽车产业园区新格局——即打造4个自主品牌创新基地，大力建设番禺、花都、黄埔、南沙四个智能网联与新能源汽车自主品牌创新基地（电子集成系统产业综合基地）；建设3个汽车核心零部件产业园，按照零部件与整车产值比不低于0.5:1的中期目标，支持增城、白云、从化等区发展汽车电子等核心零部件产业；以及建设2个汽车零部件产业园，推动广清、广梅产业园积极对接粤港澳大湾区汽车整车和核心零部件企业。

加码智能网联和新能源汽车

广州市工信局总经济师陈键华日前透露，广州上半年新能源车产量近11万辆，同比增长近150%，同时广州市是国内新能源车渗透率高的城市之一。新能源汽车已成为广州汽车产业的重要动力，政策端也在持续释放利好。

今年7月，《广州市加快个人领域新能源汽车推广应用工作方案》提出，2022年7月1日至12月31日期间，对个人消费者在广州购买并使用自主品牌新能源汽车（含油电混动），给予综合性补贴，最高补贴1万元。

而此次《若干措施》的发布也将进一步推动广州新能源汽车的发展。比如支持优化新能源汽车通行环境，将出台新能源汽车应用、通行等方案细则，从市场需求侧引领产业发展；支持动力电池技术突破，推动多元化发展；构建“一快一慢”充电设施体系，鼓励超级大功率直流快充设施按加油站模式布点建设，在居住社区和地下停车场全面推进布局智能有序慢充系统，并对超级大功率直流快充设施、换电站给予建设补贴等。

值得一提的是，6月初发布的《广州市工业和信息化发展“十四五”规划》中，智能网联与新能源汽车产业的定位，已从广州“十四五”规划的“新兴支柱产业”变为“支柱产业”；7月，《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022-2024年）》明确，到2024年初步建成自主可控智能网联与新能源汽车全产业链群，新能源汽车年产能要进入全国城市前5名。

而智能网联和新能源汽车同样需要稳定汽车供应链。

在汽车行业金字塔式的多级供应体系下，多数零部件功能的研发交给一级供应商，车企只需对打包的“黑盒”模块进行验证和少量再开发便可装车。但伴随电动化、智能化的高速渗透，传统“甲乙双方、交钥匙工程”的模式已无法适应“小步快跑、持续迭代”的开发要求。

在小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛看来，以往的主机厂更多的作用是提需求、验收，以及集成装配，供应商按照主机厂的要求完成研发和交付工作。但现在双方提升汽车产业链自主创新与核心竞争力，广州此次出台的《若干措施》明确，广州市科技部门每年在部门预算中需安排不超过5亿元，专项用于支持汽车产业链上下游企业及适配汽车零部件的相关企业开展核心零部件和关键技术联合研发，单个项目财政资金支持额度不超过1亿元，研发项目包括车规级芯片设计、智能驾驶及三电系统等核心技术研发。

同时《若干措施》建议，提升关键核心技术通用性，推动汽车零部件再制造，引进汽车核心零部件一级供应商，引进新投资20亿元以上的智能网联与新能源整车制造项目、新投资10亿元以上的智能网联与新能源汽车研发项目、汽车及核心零部件领域的国家级“专精特新”企业项目等。

在推动“软件和硬件协同定义汽车”变革上，鼓励整车企业搭建电子电气架构、智能座舱软件、自动驾驶软件等全栈研发体系，重点突破高精度地图、软硬件整合和软件算法等核心技术。

“目前车企系统化集成能力不足，缺乏深度发展。例如汽车研发，车企把功能说明书交给一级供应商，至于他们如何开发以及用何种底层软件、芯片等，主机厂并不了解，这就是我们所说的‘黑匣子’。这并非供应商的问题，而是主机厂本身不具备这种能力。”一国内大型车企高管告诉21世纪经济报道记者，主机厂应走出舒适区，强化系统集成能力和底层构建能力，缓解未掌握核心技术带来的供应链危机。